Das Viscosity / Density Meter von CMT kombiniert zwei sehr wichtige Parameter für die Zustandsüberwachung. Das Gerät führt Sie durch das Verfahren und liefert Ihnen schnelle Ergebnisse mit hoher Genauigkeit.

Das Testen der Viskosität und Dichte ist in allen Aspekten der Marine oder Industrie wichtig. Der Wirkungsgrad jedes Motors hängt von der richtigen Viskosität des Kraftstoffs ab. 
Viskosität ist sehr wichtig, um den Schmierölfilm der Maschine aufrecht zu halten. Die Schmierung wiederum ist sehr wichtig, um metallischen Kontakt, Abrieb, Mikroschweißen und Verschleiß der Gleitflächen zu vermeiden.

Regelmäßige Analysen des Gehalts von Metallabrieb in Schmierstoffen bewahrt rechtzeitig vor drohenden Schäden an Maschinen. Dabei ist der Eisengehalt von besonderer Bedeutung. Seine Konzentration wird dazu genutzt, den Verschleiß der getesteten Maschinen zu beurteilen. Dies ist besonders wichtig beim Test des Zylinderabstreiföls von 2-Takt-Schiffsmotoren.
CM Technologies bietet verschiedene Lösungen für Eisentests vor Ort sowie anwendungsspezifische Testkits an.

Mit dem neu entwickelten CMT IR Analyser, basierend auf dem Prinzip der Totalreflexion, hat CMT ein neues Kapitel im Bereich der modernen Vor-Ort-Analyse mithilfe von Infrarotanalyse eröffnet. Durch das Design ohne bewegliche Komponenten kann das Gerät auch im rauen Arbeitsalltag an Bord von Schiffen und in der Industrie eingesetzt werden. Die kleine Größe und der niedrige Stromverbrauch sind herausragende Merkmale gegenüber herkömmlichen IR-Messgeräten.

IR-Spektroskopie ist eine effiziente Technik zur Konzentrationsmessung organischer Moleküle. Hierzu wird die Absorption infraroten Lichts durch in der Probe enthaltene Moleküle genutzt. Jedes Molekül absorbiert dabei Licht einer spezifischen Wellenlänge. Die Stärke dieser Absorption ist ein Maß für die Konzentration des jeweiligen Moleküls.

Wasser im Öl kann je nach Art des Schmieröls unterschiedliche Probleme hervorrufen, wobei Korrosion immer ein direkter Effekt ist. Unabhängig von der Anwendung verdrängt Wasser das Öl an den Schmierflächen von Bauteilen, wodurch eine optimale Schmierung verringert wird. Zusätzlich werden chemische Reaktionen an den Schmierflächen und anderen Oberflächenvon Bauteilen hervorgerufen, wodurch eine Ölalterung beschleunigt wird. Wasser im Schmieröl ist eine der gefährlichsten "Verunreinigung" im Öl, weil es ein hohes Ausfallpotenzial birgt. In Öltanks kann Wasser zu Wachstum von Mikroben führen, d.h. zur Bildung von Hefen, Schimmel und Bakterien, welche die Filtersysteme verstopfen und Betriebsstoffsysteme schnell korrodieren lassen.

Patent Nr. 3121596 und Nr. 3121595

Im Allgemeinen verbrennen die Dieselmotoren von Schiffen Heizöl. Einige Öle sind stärker durch Wasser und abrasive Feststoffe verunreinigt als andere. Um einen verlässlichen und effektiven Betrieb sicherzustellen, ist es notwendig, alle Heizöle vor der Einspritzung in den Motor zu reinigen.

Die zurzeit weit verbreitetste Methode zum Reinigen des Treibstoffes an Bord ist die zentrifugale Separation. Laut ISO 8217 liegt die maximal zulässige Konzentration von "Catalyst Fines" bei 60 ppm. Die Motorenhersteller nehmen an, dass durch die Reinigungsprozedur die Konzentration auf 10 - 15 ppm gesenkt wird.

"Catalytic Fines" sind Rückstände der verwendeten Katalysatoren beim Crackingprozess des Treibstoffes. Diese Partikel sind extrem hart und in der Lage, die Metallbauteile in den Motoren zu zerkratzen oder sogar zu zerschneiden. Alle Partikel, welche nicht durch die Zentrifuge herausgefiltert wurden, können zum Verschleiß und zur Beschädigung des Motors führen.

Stellen Sie verschiedene Messgeräte und Parameter aus unserer Reihe zusammen oder wählen Sie fertige Kombinationen in einem unserer Standard Ölprüfkoffer.

Unsere Multi-Parameter Prüfkoffer, die es in hochbelastbarer Aluminiumausführung gibt, enthalten alle nötigen Instrumente und Verbrauchsstoffe, die Sie zur Ölzustandsprüfung benötigen.

• Schnelle und präzise Ergebnisse verschiedener Ölparameter mittels mobiler Ölanalysegeräte von CMT in einem praktischen Handkoffer
• Möglichkeit für fundierte Entscheidungen zur Wartung vor Ort
• Handeln Sie, bevor es zu kritischen Ausfällen kommt
• Robust und zuverlässlig im Gebrauch, auch in harschen oder abgelegenen Umgebungen

Ruß und andere unlӧsliche Stoffe sind ein Gemisch aus Verbrennungsrückständen und Oxidationsprodukten. Ruß besteht im Wesentlichen aus folgenden Verbrennungsrückständen: Asche, Kohlenstoff und teiloxidiertem Brennstoff, ein kleiner Anteil von Ӧloxidationsprodukten und verbrauchtes Schmierstoffadditiv.

Bei Ruß im Motorenöl handelt es sich um:

• Kohlenstoff aus unvollständiger Verbrennung und zu einem kleinen Teil aus Schmierstoffen
• Organische Polymere aus der Oxidation von Schmier- oder Brennstoffen
• Sulphate, aus der Verbrennung von Schwefel aus dem Brennstoff sowie aus der Reaktion mit BN-Additiven 
• Asphaltene (vorwiegend in Motoren, die mit Schwerӧl betrieben werden) - ein sehr verschmutztes Kurbelgehäuse ist als "black paint" bekannt und wird mit Asphaltenen im Ӧl assoziiert

Hohe Anteile von Ruß und anderer unlӧslicher Stoffe verursachen:

• Erhӧhte Ӧlviskosität
• Abnutzung von Lagern und Laufflächen
• Verstopfung von Ӧlleitungen und Filtern
• Verschmutzung im Bereich der Kolbenringe, Kolbenringnuten und der Kolbenkrone

Jedes Öl reagiert bei Kontakt permanent mit dem Sauerstoff der Luft, wobei Stoffe mit sauren Eigenschaften entstehen. Bei Umgebungstemperatur verläuft dieser Prozess langsam und hat nur einen geringen Einfluss auf den Ölzustand.
Bei den hohen Temperaturen jedoch, wie sie beispielsweise innerhalb eines laufenden Motors herrschen, ist die Reaktionsfreudigkeit wesentlich höher. Dies trifft besonders auf Gleitflächen zu, an denen die lokal herschende Temperatur häufig wesentlich höher ist als an den umgebenden Metallteilen. Im Öl gelöste Verbrennungsprodukte und Abnutzungspartikel können die Reaktion des Öls mit dem Luftsauerstoff zusätzlich fördern. Die Zerfallsprodukte aus diesen Reaktionen sind organische Säuren, die nur langsam mit den alkalischen BN-Additiven reagieren und daher häufig parallel existieren. Sie erhöhen die Viskosität des Öls und können sich als Film auf heißen Oberflächen ablagern.

Der CMT-Flammpunkttester wird verwendet, um den Flammpunkt einer unbekannten Flüssigkeitsprobe zu bestimmen. Ein erhöhter Flammpunkt in Motorölen auf etwa 200 °C kann zum Beispiel ein frühes Anzeichen für eine Kraftstoffverdünnung sein, die zur Explosion des Kurbelgehäuses führen kann.

Die Entflammbarkeit eines Materials bestimmt auch seine Sicherheitsklassifizierung und die Vorschriften, unter denen es gehandhabt, gelagert und transportiert werden muss. Der elektronische Flammpunkttester ist ein kompakter, tragbarer, geschlossener Flammpunkttester, der für die Durchführung von Flammpunkttests oder die Bestimmung von Flammpunktwerten bis 300 ° C mit den Methoden Ramp oder Rapid Equilibrium entwickelt wurde.

Freies Wasser, Wärme und Kondenswasser im Kraftstoff sind die Grundlage für das Wachstum von Bakterien, Schimmelpilze und Hefen in Kraftstofftanks.

Die Zugabe von Biodiesel zum fossilen Dieselkraftstoff bietet Mikroben eine ausgezeichnete Nahrungsquelle. Mikroben wachsen dadurch mehr denn je und es bildet sich vermehrt "Biomasse". Dies führt zu verstopften Filtern, Korrosion und Motorschäden.

Diesel-Standardtypen sind in der Regel klar und hellgelb. Die kleinste Verfärbung kann ein Zeichen des Diesel Bugs sein. Testen Sie, um sicher zu gehen!

Die niedrigste Temperatur, bei der Treibstoffe noch keine wachsähnliche Konsistenz aufweisen, kennzeichnet die Grenze, bis wohin der Treibstoff noch verwendbar ist. Die relevante Kenngröße ist der CFPP (Cold Filter Plugging Point). Üblicherweise ist zur Bestimmung dieses Zeitpunktes eine teure Laboranalyse notwendig. Aufgrund der MARPOL-Bestimmungen ist die Verwendung von Marine Gas Oil (MGO) signifikant gestiegen. Je nach Lieferungsdatum, Zulieferer oder Ort der Lieferung variieren die Eigenschaften des Treibstoffes. Um zu verhindern, dass der Treibstoff bei niedrigen Temperaturen die Filter blockiert, ist der CFPP von großer Bedeutung.